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京急電鉄が今日からダイヤ改正 品川―羽田空港間ノンストップ16分 

 ようやく、東京も「国際都市」らしくなってきました。ボトルネックとなっていた羽田空港へのアクセスが改善したのです。

 京急電鉄が16日、品川―羽田空港をノンストップで16分で結ぶ「新エアポート快特」を導入するなどダイヤ改正を実施しました。新快特は朝夕のラッシュ時を除き20分間隔で、平日は上下計39本、休日は計74本運行。10月に羽田空港の国際ターミナルができれば、停車する見通しです。一方の横浜方面は、金沢文庫と京急川崎で連結、切り離しをしていた新逗子発の4両編成を廃止し、新逗子―羽田空港を結ぶ8両編成の「エアポート急行」を新設しました。

 今回のダイヤ改正は、京急蒲田駅付近の上り線高架化に伴うものです。これまで品川方面から羽田へ向かう際、蒲田駅で乗り換えなくてはいけないなど、「なんで~」と悲鳴を上げていた人は多いはずです。距離的に品川ー羽田は近いのに、蒲田に邪魔されていた感は強かったのです。
 
 特に、羽田空港方面への「上り」は、少しでも早く空港に到着して余裕をもって飛行機に乗りたい、という乗客の心理があります。それなのに品川の京急駅のホームで電車を待っていると鈍行(各駅停車)がなんと多いことか。午前中の忙しい時間帯に、「蒲田で乗り換え」なんてのもあって。こうなると怒り心頭でした。
 蒲田方面に行くのが邪魔なので、わざわざタクシーを使って品川からモノレール駅「天王洲アイル」まで行くという離れ業をやったこともあります。品川ー天王洲アイルルートをなんとか開設してもらえないかと必死に考えたほどです。
 まあ、今回の新エアポート快特開設で、その必要もなくなりました。16分なら浜松町ー羽田空港より近い。「20分おき」という定時制、分かりやすさはいいですねー。これで羽田空港がぐっと利用しやすくなりました。正直、今までのダイヤがひどすぎたのですが。

 一方、「通過駅」となってしまった京急蒲田駅がある大田区は今日も反対集会を開くなど反発していますが、「全部を蒲田に止めろ」と主張するのはあまりにも地域エゴだと思います。高架化事業に一部地元が負担しているのは事実ですが、高架化により地域が遮断されてきたことを考えるとずっと地元への恩恵は大きいのです。直行便の開設で「素通りされた」と主張するのはナンセンスでしょうね。


 関連情報→羽田空港に10月31日から国際定期便が就航 4本目滑走路供用開始で

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羽田空港に10月31日から国際定期便が就航 4本目滑走路供用開始で 

 「四本目の滑走路が10月にできるのを契機に24時間国際化を名実ともにやっていきたい。その第一歩として10月31日から国際定期便が就航する」。

 前原誠司国交相は14日午前の閣議後会見で、羽田空港に建設中の四本目滑走路(D滑走路)と国際線旅客ターミナルが完成に近づいているため、ことし10月21日に供用を開始し、冬ダイヤが始まる同月31日から国際定期便が就航すると発表しました。これまで羽田空港の国際線は中国など近隣のアジア諸国などへのチャーター便に限られていました。国際定期便の就航は1978年以来のことです。

 


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羽田空港の国際線発着枠、従来計画から倍増へ 

 国土交通省は23日、自民党の航空対策特別委員会で、羽田空港が再拡張する2010年以降、国際線の発着枠を従来の計画から倍増し、年6万回とする方針を示した。

 ただ、新たに増える3万回は、利用客には不便な深夜・早朝に限られる。昼間の時間帯にどれだけ国際線を増やせるかが、今後の焦点になりそうだ。

                                   (2008年5月24日02時25分 読売新聞)





 ◆時間帯拡大◆

 通常の昼間の時間帯に予定されている年3万回の国際線発着枠は、1日あたりに換算すると約40便になる。国際線の発着枠は、日本と相手国・地域の航空会社で折半するルールがあり、仮に日本航空と全日本空輸が同じ都市に1日2便ずつ飛ばせば、相手側2社の各2便と合わせて、1路線で8便の枠が使われる。

 各路線に8便ずつ均等に割り当てるとすれば、すでに定期チャーター便が就航しているソウル、上海、香港に加えて、北京、台北などの計5都市しか結べない計算だ。


 一方、成田空港が騒音問題などで使えない深夜・早朝の時間帯は、現在も羽田から国際線を発着できる。欧米向けを含む深夜・早朝のチャーター便は、06年には557便が運航した。

 国交省は、午後11時~翌朝6時としてきた従来の深夜・早朝帯を、2時間拡大して午後10時~翌朝7時とし、航空会社の利用をさらに促す考えだ。

 この時間帯を使えば、パリを午前中に出発し、翌日早朝に羽田に着くダイヤを設定できるという。

 国交省は、「欧米向けの長距離線が就航しやすくなる。早朝に羽田に着き、そのまま仕事に行くこともできる」と説明している。




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利便性高まる羽田空港 国際化議論再燃も  

2008年5月1日付 フジサンケイビジネスアイ


平日3日を挟み長期休暇が取りにくい今年の連休は、例年に比べ海外旅行に出かける人は少ない。中国も今年は食の安全やチベット問題の影響で観光客が前年比3割減と振るわないなか、羽田発着のチャーター便も就航した香港線が好調を維持。背景には羽田国際化を推進した航空会社の思惑もあるようだ。

                   ◇

 ■好調な香港線

 日本航空の3月までの香港線の搭乗率は9割を超え、連休中も8~9割の見込み。4月1日に羽田-香港チャーター便を就航させた全日空も、成田発着便を含め5月末まで7割が予約で埋まっているという。

 最大の理由は“アジアのラスベガス”に変容しつつあるマカオ人気だ。JTBによると、2007年の香港、マカオへの観光客数は前年比19%増。「ラスベガスのようなホテルやカジノが建設され、香港、マカオ観光を牽引(けんいん)している」(広報室)。マカオを訪れる日本人観光客数は昨年初めて30万人を超え、各社は「今年はそれ以上」と期待を寄せる。

                   ◇

 ■訪日観光客促進

 一方、訪日観光客の増加も香港線の好調を下支えする。全日空の羽田-香港線の4月の搭乗客のうち8割は香港在住者。同路線を使えば、早朝に羽田に到着し国内線に乗り継ぎ、地方都市でも午前中には到着できる。出発は午後9時ごろであるため、日本観光を満喫できるというわけだ。

 ANAセールスは、北海道の自然をレンタカーで楽しむ香港人向けツアーを商品化した。3~4日かけて北海道を周遊するもので、これまでは千歳空港からのコースだけだったが、羽田発着便の就航で札幌や網走からも設定可能となった。訪日旅行部の松岡弘晃マネジャーは、「訪日観光客も個人化しており、自由に楽しむためのインフラづくりが課題」と語る。

 7月1日には、日航も羽田-香港線を開設。羽田、成田合わせて搭乗率8~9割と高水準を見込む。日本-香港間の旅客流動はますます活発化しそうだ。

 全日空が、いち早く羽田-香港線を開設したのは、10年の羽田空港の新滑走路供用開始を見据えた試金石だ。同路線は、深夜・早朝時間帯を活用したチャーター便だが、国土交通省が成田との競合を避けるため課した距離制限を超える初めての国際線となる。

                   ◇

 ■全日空「定期便」を

 10年には羽田の発着枠は年間11万回増える。国際線への割り当ては3万回と少なく就航都市も限られる。香港線の成功を、国際線枠の拡大と規制緩和につなげたいのが同社の思惑だ。

 企画室企画部の宮川純一郎担当部長は「国内線の頻度を増やすのは現実的ではない」と言い切る。すでに国内線の搭乗客数は頭打ち。将来、九州や北陸へ新幹線が延びれば旅客が流出し国内線の需要はさらに減りかねない。

 一方、日航は現行通りチャーター便や深夜早朝枠を国際線枠拡大に活用する方針。昨年280本だった羽田発着の国際チャーター便を、08年には羽田-香港線も含め800本に拡大するなど、羽田の活用に力を入れている。

 全日空は「近距離国際線を羽田に集約すれば、外国人旅行客の利便が高まり訪日観光が促進される。日本の経済活性化に貢献できる」(営業推進本部の北村徹主席部員)と、定期便による国際線拡大を訴える。香港線が羽田国際化議論再燃の起爆剤になりそうな気配だ。(門倉千賀子)

是非真っ二つ 空港外資規制 

空港の外資規制は是か非か?

 閣内で反対閣僚が出現するなど論議が沸騰している空港整備法改正案外資規制をめぐる論議ですが、新聞各紙でも賛否が真っ二つに割れています。

 外資規制に賛成の立場を取るのは読売産経両紙です。



空港外資規制 安全保障上の歯止めが必要だ(2月9日付・読売社説)

読売新聞 - 2008年2月8日

 成田や羽田といった主要空港は、日本の玄関口として安全保障上、極めて重要な役割を果たしている。外国企業からの出資に一定の制限を加えるのはやむを得まい。
 国土交通省が主要空港に導入を予定している外資規制をめぐって、政府・与党内の議論が紛糾している。
 成田空港の運営会社は、2009年度にも完全民営化され、株式を上場する予定だ。それに備え、国交省の規制案は、主要空港や施設運営会社の株について、外資の保有比率を議決権の3分の1未満に制限する、としている。
 空港は日本の交通、物流の拠点であるだけでなく、検疫や出入国の管理など、公益性の高い業務を担っている。その空港が外資に支配されれば、国の安全が脅かされる恐れがある。株式を上場する以上、歯止めは必要だろう。
 この案に対して、政府・与党の一部から、「対日投資の拡大を目指す政府方針に矛盾する」との反対論が出ている。
 日本の外資の受け入れ額を示す対内直接投資残高は、国内総生産(GDP)の3%程度しかない。30%を超える欧州諸国や13%台の米国に追いつこうとする時に、新たに参入規制を設ければ、外資は二の足を踏む、というわけだ。
 だが、欧米各国は外国からの投資を歓迎する一方で、国の安全保障のために必要と判断した場合、日本より厳しく外資の参入を制限している。空港については多くの国で、株の過半数を政府が保有する、などの措置を講じている。
 中東産油国やロシア、中国など、政府が資金の出し手となる政府系ファンドが影響力を強めつつある最近では、規制はさらに強化される方向にある。
 外資規制がない英国やデンマークでは国際空港が買収されてしまった。経営権を握った外資は、短期間で利益を上げようと必要な投資を削る動きに出た。
 要員不足で搭乗手続きに長い行列ができ、清掃も行き届かなくなるなど、サービス低下が問題になっている。防疫やテロ対策までおざなりにされかねない、と懸念する声も出てきた。空港への外資参入を無制限に認めれば、日本でもこんな事態が起きかねない。
 政府・与党内の反対論の背景には、「国交省が空港会社への天下りルートの確保を狙って、邪魔な外資を排除しようとしている」との疑念もあるという。
 それは考え過ぎではないか。民営化されれば、いつまでも天下りなど続けられるものではない。疑念を持たれぬためにも、国交省は経営への過度の介入を慎むべきことは言うまでもない。


【主張】空港外資規制 安全保障の議論が重要だ

MSN産経ニュース - 2008年2月6日

 空港管理会社への外資の出資を規制する空港整備法改正案をめぐって政府・与党内の議論が紛糾している。「政府が成長戦略の柱の一つに掲げる対日投資拡大方針に反する」との意見が続出しているためだ。
 日本経済の活性化のためには、海外からの直接投資を積極的に受け入れることは必要だ。大事な点は安全保障に関する議論を深めることだ。
 この法案は成田や羽田空港などの主要施設運営会社を対象に、外資が保有する株式の割合を3分の1未満に抑えるなどを柱としている。
 その理由として、国交省は、「空港の経営権を外資が握ると安全保障上の懸念が生じかねない」と主張する。羽田空港のターミナルビルを運営する日本空港ビルデングの株式の約20%を豪州系ファンドが握っていることが規制論のきっかけになった。
 これに対して、渡辺喜美金融担当相や大田弘子経済財政担当相らは、「安全保障、危機管理の観点で外資規制以外に方法はないのか。議論を尽くさないまま外資はだめだということになると、日本は閉鎖的だというイメージを(海外に)与えかねない」と反対している。政府の規制改革会議も異例の反対声明を出した。
 だが、安全保障と外資導入促進は対立する問題ではない。政府は成田空港を上場させ、株の売却益を得る方針だが、外資に買収されるリスクを減らすには非上場とする方法もある。
 安全保障にはさまざまな局面が考えられる。有事法制である武力攻撃事態法では自衛隊が必要な航空機の航行措置を取ることが認められている。日米安保条約では米軍に対する施設の使用が許される。
 こうした安全保障の根幹である有事の対応に、外資導入で支障が出ないようにすることが大事だ。
 世界のM&A(企業の合併・買収)の主体となっているファンドの中には国家が資金の出し手になっている場合も多い。外資の中身も一段と複雑になっている。ドバイの国営会社が米国内の港湾運営・管理会社の買収に乗り出した際に米議会が阻止した例もある。経済の合理性とともに、国益の観点から有効な法規制の在り方を十分に議論することが重要である。

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 これに対して、外資規制に異論を唱えているのが日経、中日などです。

空港外資規制 やはり市場開放が基本

中日新聞 - 2008年2月8日

 羽田と成田両空港への外資規制は日本市場全体が依然として閉鎖的とのメッセージを海外に与えかねない。安全保障の視点は大切だが別の措置で対処できる。市場開放の基本を忘れてはならない。
 国土交通省が今国会に提出を予定している空港整備法改正案は当面、羽田と成田両空港の運営会社などを対象に外国人の株式保有比率を議決権ベースで三分の一未満に制限することが柱だ。安全保障と危機管理から主要国並みの規制措置が必要-とする。
 成田空港は二〇〇六年度の年間利用客数が約三千五百万人、羽田空港は約六千六百万人という世界有数の巨大空港だ。成田は政府が100%出資の成田国際空港株式会社が、羽田は旅客ターミナルや燃料供給施設などを民間三社が運営している。ともに重要な社会資本だから政府が一定の管理下に置く必要性はある。
 また同省によると米国やスペイン、シンガポールなどは国家管理でフランスやドイツ、オランダなどは政府が会社株式を保有。韓国やタイなども歯止めをかけている。これに対して英国やデンマーク、イタリアなどは規制はない。
 同省が一番警戒するのが産油国などの投資ファンドの動きである。巨大な政府系ファンドが日本の空港会社の経営権を握ったら、大地震発生などの緊急時に迅速な対応がとれなくなる-と真顔で心配する。
 確かに両空港は重要な拠点だ。だが冷静に考えてみれば、安全保障と空港の外資規制は別問題だろう。
 福田康夫首相は先月下旬、世界経済フォーラム(ダボス会議)で「市場開放努力を一層進める」と演説したばかりだ。その記憶が消えないうちに逆方向の法案が提出されたら、海外は失望し不信感を抱く。閣僚や自民党内から反対論が噴出したのは当然だ。市場開放の基本方針に沿った改正案に修正すべきである。
 今回の法案は豪州の投資グループ会社が羽田のターミナル管理会社・日本空港ビルデングの株式約20%を取得したことが発端とされる。〇九年度にも株式上場を予定している成田空港会社の事前対策との見方もある。また両空港会社には複数の元官僚が役員に就任している。外資規制は突き詰めて言えば天下り先確保のため-との批判を忘れてはいけない。
 安全保障面では料金認可など一定の行動を制限する行為規制での対処もある。有事の際には武力攻撃事態対処法などが考えられる。外資など経済規制は最小限にとどめることだ。それが企業や個人の活動を活発化させ日本の持続的成長を支える。




 賛否を明確にせず、「幅広い論議を」と求めているのが北海道新聞です。



空港外資規制 利用者の視点忘れずに(2月14日)

北海道新聞 - 2008年2月13日

 国内の主要空港会社への外国資本参入を規制する空港整備法改正案をめぐり賛否が沸騰している。

 経営権を外資が握った場合、安全保障上の懸念が生じかねないというのが規制を設けようとする国土交通省の主張だ。

 これに対し政府・与党の一部から、対日投資の拡大を促す国の方針に反するとの異論が出た。

 空港が交通や物流の拠点であるばかりか、検疫や出入国の管理など公共性の高い業務を担う場所であることを忘れてはなるまい。

 市場開放という経済的な側面だけではなく、空港を利用する国民の視点からも幅広い論議を求めたい。

 改正案は、成田と関西、中部、羽田の四空港の空港会社への外国企業の出資比率を三分の一未満に制限することを柱としている。

 政府内では、閣僚による反対論を封じ込める動きが出ているが、これは疑問だ。

 いまこそ空港会社のあるべき姿を徹底的に論議すべきではないか。

 政府が法整備を急ぐのは、羽田の空港会社の株式約20%を昨年七月、オーストラリアの投資ファンドが取得したことが背景にある。

 成田の空港会社の完全民営化と株式上場が二○○九年度に迫ったことも理由の一つだ。

 それにしても、政府の対応はあまりに遅いと言わざるを得ない。これでは、国内の主要空港をアジアゲートウェイ(玄関口)と位置づける国家戦略そのものが揺らぎかねない。

 改正案の賛否を論じるうえで、欧米やアジアの拠点空港の現状を分析することは極めて重要だろう。

 たとえば、フランスやドイツは空港会社の株式の過半数を政府が保有することを義務づけている。米国も一定比率で外資規制を設けている。

 国際的にみると規制を加えるのが主流と言っていい。

 経営計画などで、安全面への配慮がおろそかになるようなことがあってはならない。外資の独走に対する危機感がそれだけ強いということだ。

 一方、英国やイタリアなどは規制を撤廃し自由化を推進した。

 その結果、ロンドンのヒースロー空港はスペイン資本に買収され、警備員の大幅削減や搭乗手続き、清掃業務の遅滞を招いているという。

 外資参入は、必ずしもサービスの向上につながらないということも考慮する必要がある。

 そもそも国交省から空港会社への天下りは多く、利権確保を狙っているとの指摘もある。

 こうした疑いを持たれないためにも、国交省は外資規制の正当性についてきちんと説明責任を果たさなければならない。


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羽田~上海チャーター便 日中首脳会談で共同文書明記へ 

羽田─上海チャーター便、日中首脳会談で共同文書明記へhttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070410i112.htm

11日に行われる安倍首相と中国の温家宝首相による首脳会談で、羽田―上海・虹橋空港間の国際チャーター便の実現が共同文書に明記される見通しとなった。

 首脳間の正式合意を受け、今後、両国政府は、具体的な就航時期や便数などの調整を急ぐ。実現すれば、東京―上海間の日帰り出張が容易になり、日中の経済交流をさらに深める効果が期待できそうだ。

 

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えっ? 中部空港が世界1位のサービス満足度評価?  

中日新聞などの報道によれば、国際空港評議会(本部ジュネーブ)が監修する顧客サービスに関する2006年国際空港評価で、中部国際空港(愛知県常滑市)が、500万-1500万人の部で2年連続1位となったということです。 
本当なの?  


 

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