是非真っ二つ　空港外資規制 

空港の外資規制は是か非か？

　閣内で反対閣僚が出現するなど論議が沸騰している空港整備法改正案の外資規制をめぐる論議ですが、新聞各紙でも賛否が真っ二つに割れています。

　外資規制に賛成の立場を取るのは読売と産経両紙です。



空港外資規制　安全保障上の歯止めが必要だ（2月9日付・読売社説）

読売新聞 - 2008年2月8日

　成田や羽田といった主要空港は、日本の玄関口として安全保障上、極めて重要な役割を果たしている。外国企業からの出資に一定の制限を加えるのはやむを得まい。
　国土交通省が主要空港に導入を予定している外資規制をめぐって、政府・与党内の議論が紛糾している。
　成田空港の運営会社は、２００９年度にも完全民営化され、株式を上場する予定だ。それに備え、国交省の規制案は、主要空港や施設運営会社の株について、外資の保有比率を議決権の３分の１未満に制限する、としている。
　空港は日本の交通、物流の拠点であるだけでなく、検疫や出入国の管理など、公益性の高い業務を担っている。その空港が外資に支配されれば、国の安全が脅かされる恐れがある。株式を上場する以上、歯止めは必要だろう。
　この案に対して、政府・与党の一部から、「対日投資の拡大を目指す政府方針に矛盾する」との反対論が出ている。
　日本の外資の受け入れ額を示す対内直接投資残高は、国内総生産（ＧＤＰ）の３％程度しかない。３０％を超える欧州諸国や１３％台の米国に追いつこうとする時に、新たに参入規制を設ければ、外資は二の足を踏む、というわけだ。
　だが、欧米各国は外国からの投資を歓迎する一方で、国の安全保障のために必要と判断した場合、日本より厳しく外資の参入を制限している。空港については多くの国で、株の過半数を政府が保有する、などの措置を講じている。
　中東産油国やロシア、中国など、政府が資金の出し手となる政府系ファンドが影響力を強めつつある最近では、規制はさらに強化される方向にある。
　外資規制がない英国やデンマークでは国際空港が買収されてしまった。経営権を握った外資は、短期間で利益を上げようと必要な投資を削る動きに出た。
　要員不足で搭乗手続きに長い行列ができ、清掃も行き届かなくなるなど、サービス低下が問題になっている。防疫やテロ対策までおざなりにされかねない、と懸念する声も出てきた。空港への外資参入を無制限に認めれば、日本でもこんな事態が起きかねない。
　政府・与党内の反対論の背景には、「国交省が空港会社への天下りルートの確保を狙って、邪魔な外資を排除しようとしている」との疑念もあるという。
　それは考え過ぎではないか。民営化されれば、いつまでも天下りなど続けられるものではない。疑念を持たれぬためにも、国交省は経営への過度の介入を慎むべきことは言うまでもない。


【主張】空港外資規制　安全保障の議論が重要だ

MSN産経ニュース - 2008年2月6日

　空港管理会社への外資の出資を規制する空港整備法改正案をめぐって政府・与党内の議論が紛糾している。「政府が成長戦略の柱の一つに掲げる対日投資拡大方針に反する」との意見が続出しているためだ。
　日本経済の活性化のためには、海外からの直接投資を積極的に受け入れることは必要だ。大事な点は安全保障に関する議論を深めることだ。
　この法案は成田や羽田空港などの主要施設運営会社を対象に、外資が保有する株式の割合を３分の１未満に抑えるなどを柱としている。
　その理由として、国交省は、「空港の経営権を外資が握ると安全保障上の懸念が生じかねない」と主張する。羽田空港のターミナルビルを運営する日本空港ビルデングの株式の約２０％を豪州系ファンドが握っていることが規制論のきっかけになった。
　これに対して、渡辺喜美金融担当相や大田弘子経済財政担当相らは、「安全保障、危機管理の観点で外資規制以外に方法はないのか。議論を尽くさないまま外資はだめだということになると、日本は閉鎖的だというイメージを（海外に）与えかねない」と反対している。政府の規制改革会議も異例の反対声明を出した。
　だが、安全保障と外資導入促進は対立する問題ではない。政府は成田空港を上場させ、株の売却益を得る方針だが、外資に買収されるリスクを減らすには非上場とする方法もある。
　安全保障にはさまざまな局面が考えられる。有事法制である武力攻撃事態法では自衛隊が必要な航空機の航行措置を取ることが認められている。日米安保条約では米軍に対する施設の使用が許される。
　こうした安全保障の根幹である有事の対応に、外資導入で支障が出ないようにすることが大事だ。
　世界のＭ＆Ａ（企業の合併・買収）の主体となっているファンドの中には国家が資金の出し手になっている場合も多い。外資の中身も一段と複雑になっている。ドバイの国営会社が米国内の港湾運営・管理会社の買収に乗り出した際に米議会が阻止した例もある。経済の合理性とともに、国益の観点から有効な法規制の在り方を十分に議論することが重要である。

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　これに対して、外資規制に異論を唱えているのが日経、中日などです。

空港外資規制　やはり市場開放が基本

中日新聞 - 2008年2月8日

　羽田と成田両空港への外資規制は日本市場全体が依然として閉鎖的とのメッセージを海外に与えかねない。安全保障の視点は大切だが別の措置で対処できる。市場開放の基本を忘れてはならない。
　国土交通省が今国会に提出を予定している空港整備法改正案は当面、羽田と成田両空港の運営会社などを対象に外国人の株式保有比率を議決権ベースで三分の一未満に制限することが柱だ。安全保障と危機管理から主要国並みの規制措置が必要−とする。
　成田空港は二〇〇六年度の年間利用客数が約三千五百万人、羽田空港は約六千六百万人という世界有数の巨大空港だ。成田は政府が１００％出資の成田国際空港株式会社が、羽田は旅客ターミナルや燃料供給施設などを民間三社が運営している。ともに重要な社会資本だから政府が一定の管理下に置く必要性はある。
　また同省によると米国やスペイン、シンガポールなどは国家管理でフランスやドイツ、オランダなどは政府が会社株式を保有。韓国やタイなども歯止めをかけている。これに対して英国やデンマーク、イタリアなどは規制はない。
　同省が一番警戒するのが産油国などの投資ファンドの動きである。巨大な政府系ファンドが日本の空港会社の経営権を握ったら、大地震発生などの緊急時に迅速な対応がとれなくなる−と真顔で心配する。
　確かに両空港は重要な拠点だ。だが冷静に考えてみれば、安全保障と空港の外資規制は別問題だろう。
　福田康夫首相は先月下旬、世界経済フォーラム（ダボス会議）で「市場開放努力を一層進める」と演説したばかりだ。その記憶が消えないうちに逆方向の法案が提出されたら、海外は失望し不信感を抱く。閣僚や自民党内から反対論が噴出したのは当然だ。市場開放の基本方針に沿った改正案に修正すべきである。
　今回の法案は豪州の投資グループ会社が羽田のターミナル管理会社・日本空港ビルデングの株式約２０％を取得したことが発端とされる。〇九年度にも株式上場を予定している成田空港会社の事前対策との見方もある。また両空港会社には複数の元官僚が役員に就任している。外資規制は突き詰めて言えば天下り先確保のため−との批判を忘れてはいけない。
　安全保障面では料金認可など一定の行動を制限する行為規制での対処もある。有事の際には武力攻撃事態対処法などが考えられる。外資など経済規制は最小限にとどめることだ。それが企業や個人の活動を活発化させ日本の持続的成長を支える。




　賛否を明確にせず、「幅広い論議を」と求めているのが北海道新聞です。



空港外資規制　利用者の視点忘れずに（２月１４日）

北海道新聞 - 2008年2月13日

　国内の主要空港会社への外国資本参入を規制する空港整備法改正案をめぐり賛否が沸騰している。

　経営権を外資が握った場合、安全保障上の懸念が生じかねないというのが規制を設けようとする国土交通省の主張だ。

　これに対し政府・与党の一部から、対日投資の拡大を促す国の方針に反するとの異論が出た。

　空港が交通や物流の拠点であるばかりか、検疫や出入国の管理など公共性の高い業務を担う場所であることを忘れてはなるまい。

　市場開放という経済的な側面だけではなく、空港を利用する国民の視点からも幅広い論議を求めたい。

　改正案は、成田と関西、中部、羽田の四空港の空港会社への外国企業の出資比率を三分の一未満に制限することを柱としている。

　政府内では、閣僚による反対論を封じ込める動きが出ているが、これは疑問だ。

　いまこそ空港会社のあるべき姿を徹底的に論議すべきではないか。

　政府が法整備を急ぐのは、羽田の空港会社の株式約２０％を昨年七月、オーストラリアの投資ファンドが取得したことが背景にある。

　成田の空港会社の完全民営化と株式上場が二○○九年度に迫ったことも理由の一つだ。

　それにしても、政府の対応はあまりに遅いと言わざるを得ない。これでは、国内の主要空港をアジアゲートウェイ（玄関口）と位置づける国家戦略そのものが揺らぎかねない。

　改正案の賛否を論じるうえで、欧米やアジアの拠点空港の現状を分析することは極めて重要だろう。

　たとえば、フランスやドイツは空港会社の株式の過半数を政府が保有することを義務づけている。米国も一定比率で外資規制を設けている。

　国際的にみると規制を加えるのが主流と言っていい。

　経営計画などで、安全面への配慮がおろそかになるようなことがあってはならない。外資の独走に対する危機感がそれだけ強いということだ。

　一方、英国やイタリアなどは規制を撤廃し自由化を推進した。

　その結果、ロンドンのヒースロー空港はスペイン資本に買収され、警備員の大幅削減や搭乗手続き、清掃業務の遅滞を招いているという。

　外資参入は、必ずしもサービスの向上につながらないということも考慮する必要がある。

　そもそも国交省から空港会社への天下りは多く、利権確保を狙っているとの指摘もある。

　こうした疑いを持たれないためにも、国交省は外資規制の正当性についてきちんと説明責任を果たさなければならない。


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国交省が異例の地元との協議継続を指導〜全日空の福岡ー新潟線廃止で 

　国土交通省が２８日、福岡―新潟線の廃止届を同日付で提出した全日空に対し、地元自治体などとの協議を続けるよう指導しました。路線廃止は届け出制。航空会社の自由な判断に任されていますが、国交省が指導するのはきわめて異例の事態です。廃止に強く反発している地元に配慮した措置と思われます。

　全日空は２００８年度の事業計画策定に当たり、燃料高と搭乗率低迷による収益性悪化を受けて７路線の廃止を決定。これに対し特に福岡〜新潟線は、全日空の単独運航で１日２往復が一気に廃止されるとあって、新潟県・市、経済団体などが強く反発していました。


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全日空と日航、地方路線廃止を加速

産経新聞 9月13日

　全日本空輸と日本航空が、採算の悪い地方路線の廃止を加速させている。両社とも今春、大規模な国内路線の再編を決めたばかりだが、原油高騰に伴う燃料高が経営を圧迫しているため一段の対応を迫られることになった。
　全日空は福岡−仙台、新潟、富山と札幌−庄内、高松、松山、鹿児島の計７路線を廃止する方針。日航は旭川−釧路、札幌−那覇の２路線の廃止を検討し、それぞれ地元自治体と協議している。各自治体は存続を要望しているが、両社は乗り継ぎ便の拡充などにより廃止の影響を抑えることで、理解を求める考えだ。
　運航トラブルなどによる利用者離れで業績が落ち込んだ日航は今年２月に中期経営計画を発表、人員のリストラ計画を策定するとともに路線の大幅な見直しを実施した。全日空も今春、過去最大規模の路線再編を行った。
　経営再建を進める日航にとり、燃料費の高止まりは「無視できない要素」（幹部）だ。業績が堅調とされる全日空の平成１９年４〜６月期の連結決算も前年同期より燃料費が約１１１億円増加した結果、営業利益が減少。両社の危機感は強い。
　路線が一度廃止されると「復活は簡単ではない」（地方自治体担当者）とみられる。今回検討される路線は搭乗率が低迷しており、地元の立場は苦しい。
　ただ、ユニークな取り組みもみられる。能登空港を抱える石川県は採算ラインを割り込んだ際に航空会社の赤字分を補てんし、逆に一定の搭乗率を達成すれば航空会社から県に協力金が払われる制度を導入。唯一の定期便を運航する全日空、県ともに「大変いい関係だ」と評価している。
　全日空と日航は路線ごとの採算を重視する姿勢を今後も強めるとみられ、地方空港が路線を維持するには、観光客誘致や個別の取り組みが課題になりそうだ。

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羽田〜上海チャーター便　日中首脳会談で共同文書明記へ 

羽田─上海チャーター便、日中首脳会談で共同文書明記へhttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070410i112.htm

１１日に行われる安倍首相と中国の温家宝首相による首脳会談で、羽田―上海・虹橋空港間の国際チャーター便の実現が共同文書に明記される見通しとなった。

　首脳間の正式合意を受け、今後、両国政府は、具体的な就航時期や便数などの調整を急ぐ。実現すれば、東京―上海間の日帰り出張が容易になり、日中の経済交流をさらに深める効果が期待できそうだ。

　具体的な就航時期については、今回の首脳会談では踏み込まない見通しだ。虹橋空港の発着枠が国内線でほぼ満杯の状態で、税関や検疫など国際線に対応した体制を整える必要もあるためだ。

　安倍首相は今年１月の日中首脳会談で、羽田―上海便就航について、「年内にも実現させたい」との意向を示し、温首相も積極的に検討する考えを示していた。

　羽田空港は利用多角化の一環として０３年１１月、韓国の金浦空港との間でチャーター便を開始し、現在は１日８便が運航している。

（2007年4月10日22時48分 読売新聞）

羽田−上海便、早期実現へ＝中国首相訪日時に合意も（時事） 

【北京18日時事】北京訪問中の公明党の北側一雄幹事長は18日の記者会見で、中国の楊元元民用航空総局長と会談した際、同局長が日中両政府間で調整の進む羽田空港と上海・虹橋空港を結ぶチャーター便運航について「できるだけ早い時期に実現できるよう懸命に努力したい」と述べ、4月の温家宝首相の訪日に合わせた合意を目指す方針を示したと明らかにした


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